Ich habe alles gelesen, in allen Reviews, Internetseiten etc. wird von 175 gesprochen jetzt von 135.. das mein ich, für mich/uns ist es mit dem technischen Erläuterungen von euch eh vollkommen okay..
Du hast von Ladezeit gesprochen. Und die ändert sich von 10 auf 80 nicht.
Jetzt steht noch 1.750 kW max. Ladeleistung DC.
Der RS, wo aktuell 185 kW steht, wird der dann auch 135, 145 oder was ganz anderes bekommen, weil ja dieser Wert augenscheinlich völlig egal ist?
Jetzt steht noch 1.750 kW max. Ladeleistung DC.
Der RS, wo aktuell 185 kW steht, wird der dann auch 135, 145 oder was ganz anderes bekommen, weil ja dieser Wert augenscheinlich völlig egal ist?
Nein, wir reden nur vom Skoda Elroq 85, Elroq 85 Sport Edition und dem Elroq First Edition, die ab KW 24 gebaut werden.
Wie bereits geschrieben, werden zu Donnerstag 24.04.2025 die Umstellungen in den Vertriebssystemen, also auch dem Konfigurator, passieren. Wie mit Bestellungen, die bis 23.04. in den Verkaufssystemen erfasst wurden, umgegangen wird, die aufgrund der Auslastung evtl. nicht mehr vor dem Wechsel produziert werden können, wird dann ebenfalls offen gegenüber Händler (und der wiederum gegenüber Kunde) kommuniziert.
Nein, wir reden nur vom Skoda Elroq 85, Elroq 85 Sport Edition und dem Elroq First Edition, die ab KW 24 gebaut werden.
Wie bereits geschrieben, werden zu Donnerstag 24.04.2025 die Umstellungen in den Vertriebssystemen, also auch dem Konfigurator, passieren. Wie mit Bestellungen, die bis 23.04. in den Verkaufssystemen erfasst wurden, umgegangen wird, die aufgrund der Auslastung evtl. nicht mehr vor dem Wechsel produziert werden können, wird dann ebenfalls offen gegenüber Händler (und der wiederum gegenüber Kunde) kommuniziert.
Und irgendwann reden wir sogar vom 85x 😂 Spaaaaß, ich weiß, das ist technisch unmöglich sowas auf die Schnelle zu bringen. Ist ja erst 1/2 Jahr auf dem Markt, der Elroq. Skoda-Ingenieure, es gibt wohl keinen härteren Job... 🥵
Jetzt steht noch 1.750 kW max. Ladeleistung DC.
Der RS, wo aktuell 185 kW steht, wird der dann auch 135, 145 oder was ganz anderes bekommen, weil ja dieser Wert augenscheinlich völlig egal ist?
Im wesentlichen ist diese Aussage korrekt. Der einzelne maximal möglich Momentwert ist vollkommen egal.
Es zählt immer nur die durchschnittliche Ladeleistung über den Zeitraum des Ladens...egal ob man von 10 auf 80, 20 auf 60 oder x auf y lädt.
Maximale Ladeleistungen zu vergleichen ohne dabei die Zeit zu berücksichtigen führt zu keinem verwertbaren Ergebnis in Hinblick auf die Dauer des Ladevorgangs.
Man muss Ladespannen vergleichen. Wie lange brauche ich von Ladestand x auf Ladestand y und dies auf seinen Alltag anwenden.
Als sehr gutes Beispiel: Ein Tesla Model Y long range kann bis zu 250kW Ladeleistung erreichen und ist doch nicht wirklich schneller als ein ELROQ 85 mit 135kW. 10-80% finde ich online 27 Minuten für Tesla und 28 Minuten für den ELROQ 85.
250kW klingt total toll, das ist ja fast doppelt so viel wie beim ELROQ 85 mit 135kW Batterie und bringt dir am Ende gar nichts, weil diese Leistung nur zu Beginn für eine sehr kurze Zeit gehalten wird. Siehe z.B. auch den aktuellen Test vom Model Y Juniper (Facelift) von Nico Pliquett den er gestern veröffentlicht hat.
Meine Ausführungen beziehen sich genau darauf. Der ELROQ mit 135kW ist nach wie vor ein gutes E-Auto ist und das durch diese Umstellung kein wesentlicher Nachteil entsteht für Interessenten.
Wie mit den Bestellungen verfahren wird, die sich auf eine 175kW Batterie beziehen, nicht mehr vor dem Wechsel der Batterie gebaut werden und deren Käufer keine 135kW Batterie wollen, dass ist eine konzernpolitische Frage.
Ich möchte nur jenen eine Hilfe an die Hand geben, die das Auto weiterhin haben möchten und sich fragen was dieser Umstand hinsichtlich Ladeleistung für sie bedeutet und ob eine 135kW Batterie in Frage kommt oder nicht, sprich ob man sich damit schlechter stellt oder nicht.
Ja das Strom rein Strom raus Problem...
Ihr redet hier immer vom Laden!
viel interessanter fände ich die Rückschlüsse auf die Akkus!
210kW sind immerhin
525A (SoC 100%) bei 400V
636A (SoC 20%) bei 300V (Annahme)
Akku / Ladeschlussspannung / Nominalspannung / Entladeschlussspannung
48kWh / 357V / 308V / 243V
55kWh / 408V / 352V / 240V
62kWh / 459V / 396V / 270V
83kWh / 408V / 352V / 240V
89kWh / 442V / 382V / 260V
sind zwar ältere Daten zeigen aber das Prinzip!
und die große Frage was macht das BMS bzw. die Leistungsregelung.
Laut Händler wird meiner KW21 gebaut und KW24 wird umgestellt.
Mein Händler hat auch bestätigt, dass Betroffene informiert werden. Skoda ist sich des Themas bewusst.
Solange ich die Unterschiede der Zellen nicht kenne, kann ich nicht einschätzen ob CATL oder LG auf lange Sicht besser performen.
Bezogen auf die wahrscheinlichen Sublieferanten von CATL und LG sowie die offenbar höhere Stromtoleranz bei kleinem SOC bin ich mit LG zufrieden. Ich denke auch, dass beim Wiederverkauf ob gerechtfertigt oder nicht auf diesen Wert geschaut wird.
Ich habe heute bei meinem AH angerufen, mein freundlicher ist jetzt für 3 Wochen im Urlaub. Die Vetretung war hörbar überrascht, als ich ihr sagte, dass dann ja bei meinem Auto, was in der 28 KW gebaut werden soll, eine Änderung in der Batterie erfolgt. Woher ich das denn schon weiß, wollte sie wissen. Ich habe ihr nur erzählt, dass ich im Netz eine gute Quelle habe. 🤗
Sie schreibt meinem freundlichen einen Rückrufwunsch, er wird sich in der ersten Woche nach seinem Urlaub bei mir melden. Bin mal gespannt, was dabei jetzt raus kommt.
Grundsätzlich folge ich aber den Gedanken vom Speicher. So weiß ich jetzt immer hin, dass die Übergabe in der Zeit zwischen dem 28.7. und 25.8. erfolgen soll.
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210kW sind immerhin
525A (SoC 100%) bei 400V
636A (SoC 20%) bei 300V (Annahme)
Akku / Ladeschlussspannung / Nominalspannung / Entladeschlussspannung
48kWh / 357V / 308V / 243V
55kWh / 408V / 352V / 240V
62kWh / 459V / 396V / 270V
83kWh / 408V / 352V / 240V
89kWh / 442V / 382V / 260V
sind zwar ältere Daten zeigen aber das Prinzip!
und die große Frage was macht das BMS bzw. die Leistungsregelung.
Genau das ist der interessantere Punkt. Der Ladepeak zeigt ja nur, dass die Zellen "anders" sind oder anders betrieben werden. Auch da ist natürlich die Frage wann fährt man in den betroffenen SoC Bereichen rum.
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viel interessanter fände ich die Rückschlüsse auf die Akkus!
210kW sind immerhin
525A (SoC 100%) bei 400V
636A (SoC 20%) bei 300V (Annahme)
Akku / Ladeschlussspannung / Nominalspannung / Entladeschlussspannung
48kWh / 357V / 308V / 243V
55kWh / 408V / 352V / 240V
62kWh / 459V / 396V / 270V
83kWh / 408V / 352V / 240V
89kWh / 442V / 382V / 260V
sind zwar ältere Daten zeigen aber das Prinzip!
und die große Frage was macht das BMS bzw. die Leistungsregelung.
Unkritisch, da mal Laden und Entladen nicht 1:1 symmetrisch betrachten kann.
Thermische Management
Beim Laden entsteht durch die chemischen Prozesse innerhalb der Batterie (Lithium-Ionen-Einlagerung in die Anode) mehr Abwärme, insbesondere bei hohen Ladeströmen. Diese Wärme muss zuverlässig abgeführt werden, sonst drohen Schäden oder Alterung. Beim Entladen ist die Wärmeentwicklung geringer und einfacher zu kontrollieren, insbesondere da ihr nur sehr punktuell die maximale Leistung abruft. Vergesst nicht, dass ihr die Batterie im Schnitt nur mit sehr gering Leistung nutzt.
Die chemischen Prozesse sind asymmetrisch
Das Einlagern von Lithium-Ionen in die Grafitstruktur der Anode (Laden) ist langsamer und empfindlicher als das „Auslagern“ beim Entladen.
Wenn man zu schnell lädt, kann es zu Lithium-Plating kommen – dabei lagert sich metallisches Lithium ab, was die Batterie schädigt und gefährlich sein kann.
Beim Entladen ist das Risiko solcher Schäden geringer.
Zellspannung und Spannungsabfall
Li-Ion Batterien arbeiten in einem bestimmten Spannungsfenster (z. B. 2,5–4,2 V pro Zelle).
Beim Laden nähert man sich der oberen Spannungsgrenze – hier wird das System vorsichtiger, um Überladung zu vermeiden.
Beim Entladen kann man schneller „runterziehen“, solange die untere Spannung nicht unterschritten wird (Spannungsabfall bei positiver Belastung mit Strom).
Zudem wir die Spannung lange in einem oberen Bereich gehalten. Die Entladung ist nicht linear.
Das Fahrzeug verträgt als maximalen Entladestrom bei 100% bis zu 920 Ampere (kurzfristig) (Erste Generation MEB, darauf basieren diese Angaben, waren 800 Ampere) welche jedoch nie erreicht werden aufgrund der Limitierung der Motoren. Wir haben also unter optimalen Bedingungen bis zu 408x920 = 375kW Entladeleistung. Aber diese Leistung kann wegen des Spannungsabfalls und der Wärmeenwicklung aufgrund des bei hohen Strömen stark ansteigenden Innenwiderstandes nur kurz gehalten werden. Begrenze ich diese, habe ich mehr Reserve.
Daher kommt auch die Angabe, dass die maximale Leistung (210KW) nur a) für bis zu 30 Sekunden abgerufen werden können und b) nur oberhalb 88% SoC. Aber in Wirklichkeit geht es auch in deutlich niedrigeren SoC Bereichen.
Und hier sehen wir auch, warum ab einer bestimmten Konstellation aus Batterieladezustand (in Volt) und Batterietemperatur die Entladeleistung reduziert werden muss, da immer mehr Strom nötig ist um die sinkende Spannung auszugleichen (P = U x I).
Ich habe dazu diverse Videos erstellt. In einem Video habe ich gezeigt welche Leistungen bei welchem SoC erwartbar sind. Dies bezieht sich zwar auf die 175kW Batterie, ist aber mit der 135kW vergleichbar. Es war zudem mit einem ENYAQ der ersten Generation, also maximal 800A Entladestrom. Siehe hier:
Bei 5% SoC und 17° Temperatur hatte ich noch eine Leistung von 95kW (statt 195kW bei einem 80x). Im Video sieht man schön etliche SoC-Stände.
